毫無疑問，中國今年將成為世界上最大的新能源汽車市場。數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車銷量在10月份超過2萬輛后，11月份達到新高，銷量繼續(xù)攀升至24664輛，同比增長2.4倍，凈增4289輛。近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許彥華在首屆中國新能源汽車企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人峰會上表示，根據(jù)協(xié)會統(tǒng)計，今年中國新能源汽車銷量預(yù)計將達到22-25萬輛，而全球最大的新能源汽車市場美國的年銷量約為18萬輛。銷量方面，中國將成為全球最大新能源汽車市場已成定局。一方面是市場的“凱旋進步”，另一方面是未來將面臨分紅退出的考驗。在危機與機遇并存的情況下，未來的新能源汽車，尤其是自由品牌會何去何從？

合資企業(yè)品牌“入侵”

自2012年國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》以來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了快速發(fā)展的快車道。各部委在購車補貼、減稅免稅、財政支持、政策扶持等方面做出了一系列規(guī)定，建立了從新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)、購買、使用到監(jiān)管的較為完整的政策支持體系。在此背景下，雖然2015年國內(nèi)汽車市場整體處于低迷狀態(tài)，但新能源汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)超速增長趨勢，純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)翻了一番。

根據(jù)十三五規(guī)劃，未來五年中國將投資1000多億元支持新能源汽車發(fā)展。到2025年，中國新能源汽車的年銷量將達到汽車市場總需求的20%，自主新能源汽車的市場份額將達到80%以上。

“新能源是未來必然的發(fā)展方向。隨著國家排放標準的不斷提高，未來的汽車制造商如果不開發(fā)新能源汽車，將無法達到減排標準。”SAIC客車公司總經(jīng)理王曉秋說。

今年，許多汽車公司推出了新能源汽車。與以往不同的是，在純電動汽車領(lǐng)域，他們曾經(jīng)專注于自己的品牌。今年，許多合資品牌涌入這個市場并占有份額?！扒致哉摺卑ê腺Y企業(yè)和奔馳、寶馬、奧迪、大眾、通用、保時捷、豐田等外資企業(yè)。

合資汽車企業(yè)進入純電動汽車市場，意味著純電動汽車的市場化進程加快，這個市場的競爭將會越來越激烈。

【/s2/】獎金潮退去，誰在裸泳？

純電動汽車在中國汽車行業(yè)一直被視為超車的希望。五年來，在政策的大力支持下，自主品牌嘗到了政策的紅利。比如2011年比亞迪純電動汽車E6售價37萬，各種補貼達到12萬。

但這種補貼不會永遠持續(xù)下去，國家已經(jīng)啟動了“衰退機制”——財政部今年4月底出臺的新能源汽車推廣財政支持政策。2016年，消費者購買純電動汽車或插電式混合動力乘用車，最高可獲得5.5萬元補貼。2017-2018年，除燃料電池車外，其他車型補貼標準在2016年基礎(chǔ)上降低20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎(chǔ)上降低40%。

“享受政策的自主品牌幫助會越來越少，這是一個挑戰(zhàn)?！边@是很多獨立車企高管的隱憂。等分紅潮退去，我們就可以測試一下近幾年在政策保護下的自主車公司的真實身體狀況了。

也有業(yè)內(nèi)人士認為，在純電動汽車市場，雖然合資品牌已經(jīng)開始出擊，但自主品牌的發(fā)展還有一定的“窗口期”——明年有自主品牌的純電動汽車上市會有很大一年，最近三四年的補貼政策窗口會被自主品牌搶走。

在一個新興市場，較早進入一個品牌會帶來更高的認可度和知名度，在未來的競爭中會有更多的優(yōu)勢。例如，比亞迪今年在市場上大放異彩——在中國，比亞迪已經(jīng)成為電動汽車的代名詞——因為它進入市場較早。

但是，過去一直困擾電動汽車發(fā)展的問題也正在得到解決——經(jīng)過幾年的研發(fā)，自主品牌將推出替代產(chǎn)品，其中制約電動汽車發(fā)展的最大瓶頸“電池密度問題”，已經(jīng)不是問題。例如，SAIC開發(fā)了電池壽命為600公里的電動汽車電池，隨著充電樁和其他配套設(shè)施的跟進，當消費者像汽車一樣方便地使用電動汽車時，這個市場將很快取代傳統(tǒng)的燃油汽車。

展望未來

“近戰(zhàn)混合動力”明年將被鮮血浸透[/s2/]

在新能源市場，當合資品牌與自主品牌同臺競爭時，自主品牌新能源汽車的缺點也非常明顯。自主品牌的產(chǎn)品過于單一——等于把所有的財富都押在純電動技術(shù)上，而合資企業(yè)已經(jīng)儲備了混合動力、燃料電池、純電動技術(shù)等。無論市場趨勢如何變化，發(fā)展到哪個過渡階段，這些合資企業(yè)總會有不同的新技術(shù)從容應(yīng)對，讓大廠商在市場主渠道上穩(wěn)步推進。

2015年，“混合動力”這個詞在汽車市場上也很搶眼，因為原本價格高昂的“混合動力”汽車終于可以放低身段，和人民一起享受了。

今年10月，卡羅拉雙引擎和拉林克雙引擎以13.98元的價格上市。"月平均銷量3000輛沒問題。"一汽豐田銷售公司總經(jīng)理蔣軍信心滿滿。按照一汽豐田的計劃，未來卡羅拉雙引擎的銷量將占卡羅拉總銷量的20%?？_拉的孿生兄弟Ralink Twin Engines在第一個月的銷量就超過了5000輛。

豐田雙引擎車雖然只是雙電機的“弱混合”車型，但不是插電式混合動力汽車(可單獨外接電源充電)，無法達到“混合動力汽車純電動續(xù)航里程50公里以上”的指標，因此無法進入國家“新能源、節(jié)能汽車”目錄。

然而，廣州政府為廣汽豐田開辟了綠色通道，使其混合動力汽車凱美瑞和雷凌進入廣州節(jié)能汽車目錄。廣州還向凱美瑞和雷凌追加了1萬元補貼，并對它們的牌照給予了特別照顧。

豐田咄咄逼人的低價政策強行進入市場。一方面，它過去在中小汽車市場的強勢表現(xiàn)已經(jīng)被其他競爭對手逐漸侵蝕。同時，中國第三階段的油耗要求到2020年車輛整體油耗水平達到5L，這對很多車企來說都是很有挑戰(zhàn)性的。在很多歐美車企采用“T-plus”減排的時候，豐田混合動力技術(shù)是最成熟的，在中國市場也是時候犧牲一下了。到2015年，豐田的雙引擎混合動力技術(shù)車型在全球累計銷量達到800萬輛。

豐田失去中小汽車市場的另一個原因是全球油價暴跌，而省油的日系車只能采用更新的技術(shù)和更低的價格，讓消費者重返懷抱。廣汽本田也將安裝雅閣作為“雙引擎”，明年市場將出現(xiàn)“混戰(zhàn)局面”。

在新能源和節(jié)能汽車市場，無論是自主品牌還是合資車企都在積極備戰(zhàn)。中國汽車工程學會會長傅表示:“在節(jié)能和新能源三大技術(shù)路線中，一條是純電動，一條是燃料電池，一條是混合動力。對于哪條路線，中國車企不應(yīng)該，應(yīng)該是一種排外的態(tài)度，應(yīng)該充分重視，因為有可能達到減排的目的?！?/p>

未來，中國汽車市場的地圖也將在汽車企業(yè)不同的技術(shù)路徑選擇中重新劃分。